“Le problème, c’est l’homme !”

Publié le 16 novembre 2013 par Pim

Nous reprenons ici - note (1) - des extraits de l’article de Hubert Guillaud intitulé “Voiture autonome : le problème c’est l’homme !” pour éclairer de nos lumières l’avenir que l’on nous réserve.
On pourrait hâtivement supposer qu’il s’agit d’un asservissement à la machine, mais ce serait occulter le fait que la machine ne travaille pas pour elle-même. Machine produite, ett programmée pour servir. Que l'humain lui soit désormais asservi n'est jamais que le prolongement, la modernisation du même asservissement, qui se dotre de moyens technologiques. Ne pas prendre, ici, l'apparence pour la chose, même si la forme contitue une étape nouvelle, une nouvelle réalité de cet asservissement .

Mettre à jour les raisons qui président à cet esclavage perfectionné : qui sert-il précisément ? sinon un système dont les options ont été prises, décidées en toute connaissance de cause, ainsi qu’il en a été décidé, par exemple du programme nucléaire français ou nippon à une certaine époque, programmes de verrouillage et de militarisation de la société et favorisant, en effet, en amont, les logiques de la plus grande pente telles qu’elles se déploient dans le développement du système capitaliste comme sujet autonome et dictant ses seuls intérêts de développement à l’ensemble de la vie sociale.
La conclusion de l’article n’est pas inintéressante puisqu’elle ouvre sur la perspective sociale que suppose ce genre de robotisation, après avoir souligné combien les limites à celle-ci sont précisément celles de l’homme à “réagir” à la machine pour en reprendre le contrôle en cas de nécessité.

C'est lever là, sans la résoudre, une des contradictions principales de ce "système", car comment exiger une telle attention d’un homme que l’on a DÉJÀ dépossédé de ses capacités décisionnelles, auquel l’on ne cesse de marteler que l’on s’occupe de tout pour lui, que l'on ne cesse de prendre pour un enfant, en le traitant, de fait , comme tel, puisque le voici pris dans un environnement dont l'une des déterminations principales est essentiellemnt de lui faire perdre son esprit, celui-ci n'étant alimenté que par les décisions pratiques qu'il est amené à prendre, à évaluer, à corriger ?

Dans deux articles du site dedefensa.org - voir note (2) -, l’auteur tente de répondre à cette question dépassant la seule sphère technologique en reprenant la notion de système autonome pour analyser ses effets en termes de politique internationale et, aussi bien, comprendre la marge de manœuvre de politiques dans la mesure - cas de plus en plus exceptionnels, au point même de paraître inquiétants et relevant d’une sorte d’aventurisme, il faut bien le constater où certains d’entre eux font montre d’une certaine volonté d’initiative personnelle, voire même d’une certaine détermination à imposer une alternative dans un monde où comme chacun le sait depuis l’horribilis Thatcherus, “There is no alternative”.⁽²⁾

L’analogie entre conduite d’un véhicule au sein de relations à un environnement complexe et conduite d’un pays au sein de relations internationales est évidente au moins en ceci : plus le système s’autonomise, plus nous en sommes exclus, plus nous sommes soumis à des décisions dont le sens nous échappe.

Que la question de la conduite d’un véhicule autonome remette sur la table la nécessité D’ADAPTER L’HOMME, le conducteur à la machine n’est nullement surprenant : c’est en effet le sens de tout ce qui a été jusqu’à présent entrepris dans le cadre d’une automatisation des tâches dans les entreprises où, par des systèmes de formation, il s’est agi, en effet, de faire des “opérateurs” (on appréciera, au passage, le glissement sémantique de l’ouvrier qui œuvre à l’opérateur qui n’opère plus que des opérations de guidage pré-programmé) de parfaits servants de la machine en forgeant leur “réactivité”, c’est-à-dire, pour parler clair, l'absolu asservissement de leur esprit aux rythmes, au temps, aux exigences de la machine.
De même que le serf était attaché à la glèbe, l’opérateur moderne est attaché à la machine dont il ne doit en rien se distraire puisque celle-ci a ses rythmes et ses opérations commandant une vigilance absolue sous peine d’accident. Il faut donc “permettre” à l’homme de se faire plus “serviable”, “compatible”, plus “vigile”, en tant qu'opérateur, dont l'esprit ainsi asservi à la machine qu'il sert doit ainsi se rendre "fonctionnel", quand, dans sa vie de tous les jours, l'homme est bien plutôt incité à abandonner toute vigilance, toute capacité de décision, à se laisser porter par les seules rails de la marchandise ...

C’est à ce propos que la question du "lanceur d’alerte" se pose, puisque sa vigilance devient, par son caractère extrême, une remise en cause de la machine et de ses effets, une remise en cause du système, lequel pourrait être ici conçu dans sa globalité comme uen sorte de religion nouvelle, un ordre nouveau dont il ne faut surtout reien changer puisqu’il est autonome. Du fait, toute question à son propos devient “criminelle” et “terroriste”.

D’où, bien évidemment, dans cette tautologie si caractéristique des systèmes totalitaires, la nécessité d’un système de plus en plus vigile de manière autonome sur les comportements des hommes : il lui faut, pour s’entretenir dans une maintenance elle-même de plus en plus autonome, faire en sorte de surveiller que les hommes sont bien attentifs et respectueux dans le moindre de leurs gestes au bon fonctionnement de la machine, au bon déroulement des procédures adoptées et pré-programmées, elles-mêmes, et de plus en plus, par la machine, sans intervention humaine mais dans la continuité de cette logique en amont de la plus grande pente vers des intérêts qui semblent eux-mêmes autonomes et incompréhensibles alors qu’ils ne sont que les intérêts de la pérennisation du MÊME.

Le point de vue droitiste de de defensa, c’est-à-dire reprenant cette critique de droite de la robotisation, de la perte d’humanité, tout en rejetant comme nulle et non avenue la question de la lutte de classes, ne peut, en définitive, que s’en remettre à l’homme fort, l'homme exceptionnel, "providentiel", même si, par ailleurs, de defensa indique dans son texte d’accueil que “les mouvements ont désormais remplacé les maîtres”.

Les mouvements ? Quels mouvements ? Quel est leur projet, c’est-à-dire l’objet de leur critique ?
Parler de système comme sujet autonome n’est pas faux. Encore ne faut-il pas se laisser duper, ou feindre de, par les apparences et laisser croire que le personnel politique, puisqu’il est question de lui, ferait quelque réel effort pour “résister” au système, le plier à sa volonté de représentant du peuple souverain sans y parvenir ... et pour cause ! Pour ne pas tomber dans ce faux -semblant de l’analyse faussement naïve, encore faut-il s’inquiéter de ce qui produit ce système, des logiques qui président non seulement à sa naissance, mais aussi qui l’alimentent et le rendent pérenne avant que les machines ne s’en chargent.

Derrière le système de la robotisation, il y a le système industriel, le même qui a généré le nazisme, l’industrialisation de l’homme, sa réification et finalement son asservissement à la machine et au robot qui prend sa suite, et dont parle Anders dès 1956 dans on ouvrage “L’obsolescence de l’homme”. Derrière l’industrialisation, il y a la mise en esclavage d’une partie de l’humanité et si mouvements il y a qui doivent prendre la place des maîtres et DÉCIDER, encore faut-il savoir de quoi ?⁽³⁾

De fait la robotisation s'accompagne d'une bureaucratisation de l'existence - ce que l'on pourrait aussi bien nommer réification -, où l'homme n'est plus qu'un dossier à traiter parmi des millions d'autres, de manière indifférenciée et où ses caractéristiques - ses spécificités, donc -, sont entreposées quelque part sous forme de bits : tout le monde, désormais, sait que 1.0 est en effet très différent de 1.1 !...

Dans cette bureaucratisation, il faut reconnaître, et comme s'approfondissant toujours davantage, le fossé qui existait déjà - en France, notamment, aux légendaires tradition bureaucratique et toute puissance de l'État absolutiste -, entre le Centre, en l'occurrence Paris, et la "Province" - sous-territoire identique, dans l'esprit de l'administration, à une sorte de colonie - que le Centre gérait de ses bureaux, traitant en qualité de décideur de ce qui devait y être organisé, géré, vécu à à 1000 ou 10000 km de là (aucune différence), depuis un bureau bien incapable de connaître les réalités de la situation.Mais que lui importait au bireaucrate de service, puisqu'il était le Représentant de sa majest l'Esprit Universel avançant au galop du télégraphe.

Aujourd'hui le modèle est reproduit quand la bureaucratie ne traite pas depuis une capitale, mais ... depuis un satellite !, ce qui donne le change quant à une forme de décentralisation, alors même que celle-ci s'est bien plutôt renforcée.

Ainsi sont "gérées" les données qui font avancer cette voiture "autonome" - un terme bien inapropprié, qui masque en fait sa TOTALE DÉPENDANCE d'un certain nombre de facteurs comme celui de la bonne marche du satellite, des réseaux éléctriques faisant fonctionner la machine, etc ... . Mais c'est aussi bien le cas quand est faite une demande de document dans une préfecture, laquelle traite le dossier en négligence complète des situations réelles des hommes. Les procédures bureaucratiques s'améliorent, au sens où les rationalisations informatiques internes à la machine s'accélèrent, mais ce au détriment des hommes réels et de leurs situations auxquelles ces prétendues améliorations s'imposent, qu'ils le veuillent ou non et auxquelles ils doivent S'ADAPTER. Brasil est bien engagé.

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NOTES, SOURCES & LIENS

1 - Larges extraits de l’article d’Hubert Guillaud paru sur son blog, où nous soulignons, par leur mise en caractères gras, des passages qui nous semblent particulièrement significatifs.

Chris Urmson, le responsable du programme de voiture autonome de Google, a récemment présenté les résultats de deux études portant sur les données issues des véhicules autonomes autorisés à circuler en Californie et au Nevada (toujours avec un pilote prêt à en reprendre le contrôle), rapporte Tom Simonite pour la Technology Review (@techreview
Et Urmson de fanfaronner sur la scène de la conférence RoboBusiness qui se tenait à Santa Clara en Californie : "Nos voitures sont conduites plus en douceur et de manière plus sûre que ne le font des chauffeurs professionnels qualifiés".
Et de faire une démonstration par l’exemple en montrant une voiture autonome accidentée, emboutie par un autre véhicule. L’examen des données a clairement montré que le véhicule autonome s’était arrêté en douceur avant d’être percuté... Plus besoin de témoins en qui il est difficile d’avoir confiance, assène le chercheur de Google. "Les données vous rendront libres"... La masse de données des uns accumulées comme autant de faits et de preuves va surtout rendre la défense des conducteurs dont les véhicules ne sont pas autonomes difficile. Dans un monde de données, les arguments sont remplacés par des chiffres... Malheur à qui n’en produit pas autant que son adversaire !
Et Urmson d’expliquer que maintenant que la voiture fonctionne, son équipe s’est attaqué à améliorer le facteur humain et l’expérience utilisateur.
Patrick Lin pour Wired, le directeur du groupe Ethique et Sciences émergentes de l'école polytechnique de Californie, spécialiste de l'éthique des robots. Dans un récent article sur l'éthique des voitures autonomes, Patrick Lin rappelle que parfois un bon jugement peut nous forcer à agir illégalement. Nos voitures autonomes seront-elles capables de prendre les mêmes décisions ? Sauront-elles rouler si leur pneu est dégonflé ou un de leur phare cassé ? Et Lin de rappeler que si les voitures autonomes sont autorisées aux Etats-Unis, c'est seulement en vertu du principe juridique selon le lequel "tout est permis, sauf interdiction". L'éthique n'est pas la loi, rappelle le chercheur. Or, les choix techniques risquent de se régler par-devers nous : les programmeurs vont devoir fixer des règles sur l'ensemble des scénarios prévisibles pour aider le véhicule à prendre des décisions. Si la voiture doit choisir entre percuter un car d'enfants et percuter une personne seule, quel choix doit être programmé ? En cas de risque d'accident, la voiture doit-elle sauver d'abord son propriétaire ou d'autres personnes, comme les piétons ou certains véhicules publics ?

Le journaliste (@willknight) s’est rendu en Allemagne et a pris l’autoroute qui traverse la Bavière, entre Munich et Ingolstadt à bord d’une BMW autonome. Il était à la place du conducteur, mais il n’a pas touché le volant. Sur l’autoroute, la voiture double d’autres voitures, s’insère dans la circulation, sans soucis aucuns... La sensation semble déroutante. "Mettre sa vie entre les mains d’un chauffeur robot offre un aperçu troublant de la façon dont la conduite est sur le point d’être bouleversée".

La technologie utilisée par les voitures autonomes pour faire face à des environnements urbains complexes, tels que ceux utilisés dans les Google Car aujourd’hui, pourrait ne jamais être assez compacte ou bon marché pour être utilisé dans des véhicules du commerce, comme c’est le cas du Lidar et des systèmes de navigation inertielle (qui fournissent des informations de positionnement précis en surveillant les mouvements du véhicule combiné à un GPS et à une carte à haute précision). Le mauvais temps pour l’instant dégrade de manière significative la fiabilité des capteurs. ET si les systèmes autonomes s’appuient sur une cartographie très précise, alors l’enjeu à mettre ces cartes à jour devient primordial... et lui non plus n'est pas si simple à réaliser.
Pour l’instant, la voiture autonome est limitée à une circulation sur autoroute, parce que la technologie sait encore mal répondre aux incertitudes posées par le trafic venant en sens inverse... .

La question du rôle du pilote humain, de son attention, des modalités disponibles pour qu’il puisse assurer la supervision du véhicule sont complètement à éclaircir. Avec un véhicule autonome, il est très facile de ne plus être concentré et très difficile de le redevenir, explique Knight. La question de la difficulté à réengager le conducteur distrait est une question que Bryan Reimer, chercheur au MIT, a bien documenté. Pour lui, les facteurs de blocage dans la voiture autonome seront avant tout humains. En avril 2013 dans la Technology Review déjà, Will Knight résumait cette question en soulignant que pour que la voiture autonome devienne une réalité, il faudrait d'abord trouver les moyens pour que la technologie augmente les capacités des conducteurs humains plutôt que de les rendre obsolètes. "Comment raccorder le cerveau humain à cette technologie ?" A trop compter sur l'autonomie de la voiture, la vigilance du conducteur humain diminue et rend d'autant plus difficile la reprise en main. C'est le même constat que l'administration fédérale de l'aviation a fait en 2011 en demandant aux compagnies aériennes de limiter l'usage du pilote automatique du fait de l'augmentation des erreurs de pilotages des opérateurs humains, trop habitués à se laisser faire par la machine. Certes, la machine sera peut-être capable d'ajuster ses paramètres en fonction du niveau de distraction ou d'engagement du conducteur... Pas sûr que cela suffise.
L'utilisation des pilotes automatiques dans les avions érode les compétences des pilotes et émousse leurs réflexes. S'ils ont incontestablement contribué à l'amélioration de la sécurité des vols, ils tendent à déqualifier l'équipage. A mesure que les ordinateurs effectuent des tâches toujours plus complexes, qu'ils effectuent un travail d'analyse et de prise de décision, le logiciel réduit notre horizon et notre attention. "L'automatisation ne se contente pas de suppléer l'activité humaine, elle la change". L'automatisation nous transforme en observateurs, inhibant le développement de nos compétences. Dans de nombreuses entreprises, nous prenons des décisions à partir de systèmes qui nous aident, au risque de moins comprendre les risques. L'exemple le plus marquant qu'utilise Carr provient de la petite ile d'Igloolik en Nunavut. Chez les jeunes Inuits, l'adoption de la technologie GPS a été très forte ces dernières années, mais les accidents de chasse graves se sont multipliés. "La connaissance demande la pratique. (...) Chaque fois que nous entrons en collision avec le réel, nous approfondissons notre compréhension du monde et devenons plus pleinement une part de celui-ci. (...) L'automatisation informatique nous permet d'obtenir ce que nous voulons plus facilement, mais nous éloigne du nécessaire travail d'apprentissage."
Lorsque la voiture est conduite de manière autonome, elle est beaucoup plus sûre, mais l’incapacité de l’être humain à revenir dans la boucle, finit par la rendre beaucoup moins sûre, constate avec ironie le chercheur. L’un des enjeux de systèmes qui conduisent seuls une partie du temps c’est qu’ils soient capables de prédire le moment où ils sont sur le point d’échouer pour donner au conducteur suffisamment de temps pour prendre le relais. Mais cette capacité est limitée par la gamme de capteurs qui équipe la voiture et par la difficulté inhérente à prédire le résultat d’une situation complexe. "Il faut cinq, six, sept secondes pour revenir à la conduite lorsque le conducteur est complètement distrait", estime Werner Huber, le responsable du projet de conduite autonome de BMW... "Ce qui signifie que la voiture doit vraiment savoir très à l’avance lorsque sa limite est atteinte !"

"L’ironie de la Google Car est que pour moi, le service qu’elle pourrait me rendre serait inférieur à un train", rappelle le chercheur. Le train serait plus économe en énergie, il l'extrairait des bouchons, faciliterait sa sociabilité...
Le marché, le capitalisme, fonctionne très bien pour les vendeurs de voitures, pas pour ceux qui ont besoin de se déplacer, constate le chercheur. Qu’importe au final si les solutions proposées par le marché privé s’avèrent moins efficaces que les solutions que pourrait proposer l’acteur public. Pour l’instant, ceux qui y perdent sont à la fois les résidents de Boston qui payent leurs loyers très chers et ceux des banlieues qui payent la différence de prix en temps de transport. Qu’importe si l’investissement dans une ligne de chemin de fer à grande vitesse serait certainement rentable..

.Le facteur humain à améliorer n’est pas que celui capable de piloter la machine, c’est aussi celui capable de décider quelle société et quel avenir il souhaite mettre en place.
Hubert Guillaud
http://internetactu.blog.lemonde.fr/2013/11/15/voiture-autonome-le-probleme-cest-lhomme/

2 - Extraits de passages de deux articles parus sur le site dedefensa.org. les passages en gras sont le fait de l’auteur.
a/ De Gorbatchev à Obama, en passant par Gates
Ce qu’on nomme “le système” a réellement investi le monde, avec la perte de contrôle du pouvoir qui s’ensuit pour les représentants de l’espèce, en l’occurrence les “hommes politiques”.(...)

(...) En présentant la proposition Medvedev pour une nouvelle architecture paneuropéenne et transatlantique à l’OTAN le 28 juillet, l’ambassadeur russe Dimitri Rogozine a employé le néologisme de “technologisme” pour qualifier certaines actions occidentales en Europe que les Russes critiquent, – que ce soit l’élargissement de l’OTAN ou le système BMDE. Il faisait allusion à une sorte de “déterminisme technologique” qui serait le moteur caractéristique de la “politique” occidentale, qui serait en fait la simple description d’une situation où le système, assemblage de “système de systèmes” plus ou moins humains ou bureaucratiques, dont les références sont essentiellement technologiques, a bel et bien pris le pouvoir. (...) La soi disant politique est alors l’entraînement de la simple dynamique de son poids, investissant sans buts politiques les domaines qui l’intéressent. (...)
Que font les hommes, soi disant “hommes politiques” ou assimilés, au cœur de ce système? Quelle est leur responsabilité, leur duplicité? (...). A la lumière des expériences historiques de cette sorte (dont le communisme soviétique, simple esquisse de notre situation) mais aussi de ce que nous percevons aujourd’hui du fonctionnement du système, nous pensons qu’on trouve, en général, dans le personnel humain qui se place ou qui est placé au service du système des acteurs qui paraissent fermes et assurés tant que le système semble fonctionner de manière cohérente, mais qui se révèlent de plus en plus incertains, avec des attitudes de plus en plus contrastées et “doubles”, à mesure que le système accumule des circonstances déstabilisantes. Il y a aussi, cela apparaît surtout dans les périodes d’extrême exaltation, quelques robots ou quelques fous sans aucun état d’âme, prêts à suivre aveuglément le système, avec zèle et entrain; (...)

Le reste, c’est-à-dire l’essentiel, est donc fait de ce qu’on désignerait comme des hommes évidemment soumis au système, à la machine, mais qui se révèlent de plus en plus incertains, avec un espace mental et des penchants psychologiques qui les conduisent à des moments critiques, voire pour certains des moments de colère, – peut-être, des moments de révolte?

(...) La seule chose assurée est la présence de ce système qui a échappé à tout contrôle et qui impose sa puissance à la fois déstructurante et nihiliste. Nous en sommes tous, nécessairement, ses complices et ses victimes; nous ressentons tous, à un degré différent et avec une force plus ou moins élevée, cette lassitude qui nourrit d’une façon cyclique la tentation de la soumission et cette énergie qui fait renaître régulièrement la résolution de la révolte.
http://www.dedefensa.org/article-epoque_des_evidences_cachees_contradictoires_et_peut-etre_irresistibles_04_08_2008.html

b/ - On rejoint l’inquiétude souvent exprimée par la Russie de voir les politiques du bloc BAO conduites par des impulsions incontrôlables, émanant souvent de forces mécaniques et technologiques, comme le fameux “technologisme” selon Rogozine. De ce point de vue, Snowden est aussi un homme qui a mis à jour d’une façon spectaculaire, et d’une façon extrêmement qualifiée pour être mise en lumière par le système de la communication, l’existence de cette structure autonome de surveillance, la United Stasi of America de Daniel Ellsberg, laquelle devrait être comprise, selon les Russes, aussi bien comme un danger pour la direction politique des USA que pour le reste.
http://www.dedefensa.org/article-le_jeu_russe_propos_du_whistleblower_et_des_usa_12_06_2013.html

3 - Si ces mouvements se contentent, comme semblent le faire ceux auxquels nous assistons aujourd’hui, de pleurer après l’État de les ponctionner abusivement pour, dans le même temps ou presque, pleurer après des subventions qui n’arrivent plus ... dans les bonnes poches ..., quel est le PROJET ÉMANCIPATEUR à la source de tels mouvements ? L’émancipation de la classe dominante, des patrons d’industrie ou du commerce de devoir participer de la solidarité nationale qui se mesure ne termes fiscaux ? Une revendication, ici encore, d’indépendance, de ne plus être contribuables comme les autres ; la revendication de prendre mais de ne rien donner, ainsi que l’horribilis Thatcherus l’avait si bien exprimé à l’Europe en son temps, en bonne boutiquière qu’elle était : “I want my money back !”.

La rengaine est connue car par trop lancinante, répétitive, martelée : tout pour les patrons, et les pauvres n’ont qu’à payer, c’est-à-dire travailler.
On connait la chanson ; elle est celle de la domination. Et ce n‘est pas la sympathie populaire dont disposent - encore pour un temps, en nostalgie en cette France de tradition paysanne -, les jacqueries, qui doivent faire oublier que l’insurrection qui vient est d’abord le spectacle que donne à voir cette domination là contre un pouvoir qui prétend au socialisme, à la nécessaire socialisation des moyens de production (bien que ce socialisme là ne le prétende même pas ! ... ).

Spectacle qui n’est en rien critique de ce gouvernement, lequel fait tout son possible, et même mieux que le précédent, pour la satisfaire, mais qui - ainsi qu’Obama mis en difficulté sur certains détails de sa politique par ailleurs bushiste sans les inconvénients du Bush - doit montrer QUI dirige : les marchés, non le politique, par une sorte de parodie de Février 34, une manière de harcèlement dont est si friand le boutiquier quand il réclame des sous à son débiteur, à savoir, en l’occurrence, le peuple, dont le boutiquier s’exonère quand il entend bien être au-dessus des lois, au-dessus du lot en tenant le haut du pavé, en occupant la scène du spectacle.